C-NCAP让消费者关注到被动安全装置的重要性。但由于缺少第三方的监督和参与，C-NCAP常陷入舆论习惯性的质疑中。 图片来源 C-NCAP网站

　最近一期C-NCAP即中国新车评价规程结果的公布，使得C-NCAP管理中心再次处于风口浪尖。在这期公布的测试车型中，有5款车型都达到了五星级评价，这5款车都是高配置车型，除奥迪A6(图库 论坛)外都是厂家花钱要求进行碰撞评估的。在此之前，已经有媒体人士质疑C-NCAP购买某些最高配置车型让其获得五星级。从去年开始进行新车安全性能的评价至今，C-NCAP是作为一个什么样的机构而存在，它的资金运作情况怎样？它如何保持并保证自己的公正性？带着这些疑问，记者走进C-NCAP管理中心，探访C-NCAP的运作流程以及生存之道。

自称不考虑赢利

中国汽车技术研究中心的主体设在天津，建筑外观还是很陈旧的仿苏式建筑，如果不是门口那块有些发暗的金字招牌，很难让人相信这里就是C-NCAP的上级单位所在地。

中国汽车技术研究中心隶属国资委，定位是协助政府开展汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证等。新车上市前，汽车企业会选择一家汽车检测中心进行碰撞试验才能进入发改委目录，中国汽车技术研究中心下属的天津汽车检测中心就是厂家的选择之一。

C-NCAP是由中国汽车技术研究中心下属的3个研究所———汽车标准化研究所、汽车试验研究所和汽车技术情报研究所抽调专员组成的，是一个相对独立的工作团队。

C-NCAP管理中心信息部负责人王玮楠介绍，C-NCAP成立之初是中心整合了几个研究所的资源投入了1000万元，去年对12款车型进行了评价，投入在800万元左右，今年的投入估计也在1000万元左右。这些大额费用的投入主要用于评价车辆的购买，以及试验过程中的费用。至于C-NCAP的日常开支、团队工作人员的工资等小额的费用则都由3个研究所分别消化了。

王玮楠身兼数职，他本职是中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所副所长，同时兼任C-NCAP信息部负责人，还是C-NCAP官方媒体《世界汽车》杂志的主编。

按照王玮楠的说法，C-NCAP管理中心运作至今还处于亏损状态。C-NCAP常务副主任吴卫的说法则更为谨慎，“我们根本就没有让C－NCAP赢利的想法，又怎么会有亏损的说法。”吴卫的解释是，做C－NCAP是为了树立一个品牌形象，同时为老百姓提供有效的车辆信息，由中国汽车技术研究中心为C－NCAP埋单，至于收益怎样根本不在他们考虑的范围。

遭受质疑

刚一见面，C-NCAP信息部负责人王玮楠给了记者一份5页纸的打印资料，里面全部是针对外界对C-NCAP质疑的所有官方正式说法。“这都是统一的对外口径，毕竟有些话不能乱说。”王玮楠表示。尽管有了这5页纸，媒体心中的疑问仍然未能解开。

最受媒体质疑的一点是，在亏损的情况下，C－NCAP却还买来一些顶级配置的车型进行碰撞试验。和讯网的编辑刘洋甚至为C-NCAP购买高配置车型算了一笔账。他在文章中写道：“大多数测试车型，C-NCAP选择的是入门级车，而目前获得五星级成绩的4款车（指皇冠(图库 论坛)、天籁(图库 论坛)、奥德赛(图库 论坛)和福克斯(图库 论坛)，编者注），C-NCAP选择的却是安全配置最全的高配置车型。相比低配置车型，这些五星级车多出了侧气囊、侧气帘等昂贵、作用明显的被动安全配置，而这也是提高它们测试成绩的重要因素。因为选择高配置车型，C-NCAP也多花了不少钱。”据刘洋计算，“为了这4款五星级车，C-NCAP多花了近60万元。”对此，王玮楠解释说，这4款车型都是厂家提供购车资金碰撞的。令人费解的是，除了长安福特，一汽丰田、东风日产和广州本田都矢口否认是主动提供资金要求碰撞的。长安福特一名公关人员承认是主动要求并提供资金参与碰撞的，并说：“其他厂家不都是这样的吗？”随后，这名公关人员又称：“相关情况自己不很了解，要去采访其他同事。”